AG森林舞会多人版游戏歡迎您的到來!

吸油棉廠家,防污屏廠家,圍油欄廠家

新聞分類

聯系我們

AG森林舞会多人版游戏

聯系人:陸先生

電話:400-157-2788、0572-2910001

手機:13757061359

郵箱:312179598@qq.com

傳真:0572-2910118

網址:  www.idlshoes.com

地址:浙江省湖州市南浔經濟開發區祜村村五子兜


您的當前位置: 首 頁 >> 新聞中心 >> 行業新聞

【桑吉号事故反思】巨量原油進口,中國面臨多大溢油風險? | 國内外溢油應急發展史回顧及中國面臨的溢油風險 ​

發布日期:2018-09-29 作者: 點擊:

【桑吉号事故反思】巨量原油進口,中國面臨多大溢油風險? | 國内外溢油應急發展史回顧及中國面臨的溢油風險


圍油欄施工

【寫在前面】

北京時間2018年1月6日20時許,隸屬伊朗光輝海運有限公司的巴拿馬籍油船“桑吉”号與香港籍貨船“長峰水晶”輪在長江口以東約160海裡處相撞,導緻“桑吉”号起火。事故發生時, “桑吉”号裝載11.13萬噸凝析油與千餘噸船用燃油。交通部動用大量資源進行應急救援,但由于凝析油的持續揮發性與易燃易爆性,救援相對困難。持續燃燒8天後,“桑吉”号于1月14日突然發生爆炸,劇烈燃燒後于當日16時45分沉沒,”桑吉”号上船員全部遇難。“桑吉”号沉沒之後,其洩漏的油品依然漂浮在海面,根據交通部截至1月22日的消息,現場累計出動海事執法船、專業救助船、海警船、清污船等共計71艘次開展清污工作,累計清污面積107.2平方海裡。

“桑吉”号的相撞與沉沒是一例非常明顯的由航運造成的事故,亦是世界航運史上首例油船載運“凝析油”被撞失火的事故,為中國的海上溢油應急能力敲響了警鐘。

2017年,中國首次超越美國成為全球最大的原油進口國。中國海關總署數據顯示,2017年全年中國原油進口量為4.2億噸,同比增長10.1%。中國原油進口很大一部分要靠海上船舶運輸,大型油輪繁忙穿梭于各大港口。假設航運技術(船舶構造、導航技術、管理理念、法律法規等)在近些年來沒有大的變化,那麼航運給中國帶來的溢油應急的風險注定在逐漸加大。

中國的海上船舶溢油事故應急處理體系與龐大的進口量是否匹配?一旦事故發生,依靠什麼樣的機制進行應急、誰來應急?國際溢油應急行業提供了哪些有益經驗、中國在應急指揮體系上還有哪些尚待彌補的空缺?2010年,美國墨西哥灣“深水地平線”石油鑽井平台發生爆炸及災難性的溢油事故,若遇到類似事故,中國能否從容應對?

上述問題,離我們并不遙遠。在此,澎湃新聞(www.thepaper.cn)特邀曾在全球最大的由石油業界成立的應急單位“溢油應急有限公司”(Oil Spill Response Limited,OSRL)擔任溢油應急專家的張兆譞為我們撰文介紹國際溢油應急行業的發展史、中國溢油應急的基本狀況,并對比國際上一些最佳實踐提出部分值得進一步提升的建議。在OSRL履職期間,作者參與過大量溢油應急項目,包括為突發溢油事件現場應急制定解決方案、 為國際石油公司、國家石油公司以及政府提供應急培訓等等,積累了大量咨詢、培訓以及現場處置經驗。目前,作者在新加坡創立SRM Advisory咨詢培訓公司,專門面向中國國内提供溢油應急與事故管理方面的咨詢與培訓。

第一章中,作者首先梳理了國際溢油應急發展史和中國曆史上的兩次大型溢油事故。應急行業屬于被動行業,事故發生之後,才能推動溢油法律法規、國際合作框架和賠償機制建設。此外,作者還從中國到底面臨着怎樣的溢油風險、一旦出現大型溢油事故政府和企業使用什麼機制應對、中國的溢油應急能力建設達到了一個什麼水平三個方面,剖析了中國溢油應急現狀。

對比國際溢油應急行業,中國溢油應急行業的起步要晚一些,這是由溢油應急本身的行業特點以及中國的國情(包括國家行政體制、經濟發展進程、環境保護政策、能源開發與使用方式等很多因素)共同決定的。

這裡我們隻簡單介紹一下溢油應急的行業特點:一是明顯的被動性,二是以海洋溢油為推動力。

首先,整個應急行業都是一個被動行業。何為被動?就是事故發生之後才會總結經驗教訓,然後思考如何提高應對能力。這不但局限于溢油事故,還适用于火災、爆炸、飓風、地震乃至恐怖襲擊等各種自然與人為災害。一個典型的例子就是大家熟知的泰坦尼克号的沉沒。這艘當時最豪華的巨輪沉沒以後,國際上才制定了新的海上安全法規,規定船用無線電應該24小時接通,并且船舶搭載救生艇數量必須可以承載所有乘客。

其次,溢油應急行業的推動力主要來自于大型海洋溢油事故。溢油事故可能發生在陸地或海洋。發生在陸地的溢油一般噸量小,擴散有限,相對容易控制。而發生在海洋的溢油,無論是船舶事故還是海上勘探生産設施事故導緻的,平均噸量偏大,再加上油膜可以在海上不斷擴散,控制與清理難度相對較高,因而一般造成的環境與經濟影響較大。所以能夠不斷推進溢油應急行業發展的事故均以海上溢油事故為主。中國由煤炭向石油天然氣的能源轉型本來就相對較晚,而且早期石油勘探生産以陸地為主,鮮有海上大型溢油事故,因而溢油行業在中國的發展也就相對滞後了一些。但是随着中國的能源不斷轉型、海上石油天然氣開發逐漸形成規模、海上石油運輸密度不斷增大,注定會導緻海上溢油事故率的提高。再考慮到環境保護不斷受到重視以及媒體對各種事故報道的不斷透明化兩個因素,溢油應急行業注定要緩慢浮出水面,受到更多關注。

國際溢油應急發展史

為了了解溢油應急會涉及的不同方面,我們可以先回顧一下這個行業的發展史。大型海上溢油事故在國内受到重視不過七八年的時間(始于2010年大連7.16油罐溢油),而在國際上這個行業卻已經發展50年。很巧合的是,國際海上大型溢油事故大概十年一個“發病周期”,現在讓我們簡單看一下國際溢油應急行業在過去五十年都是如何進化的。

二十世紀六十年代末

大型溢油應急事件的鼻祖是1967年赫赫有名的Torrey Canyon号油輪在英國海域的沉沒。這艘當時号稱噸位最大的油輪的擱淺與沉沒,導緻了80000 -119000噸原油洩漏。由于當時溢油應急在技術、制度、賠償等方面的缺失,整個事件對英法兩國造成了非常嚴重的自然與經濟損失。

舉幾個例子:當時還沒有有效的海上圍控回收技術,也沒有專業有效的消油劑,而是噴灑了大量高毒性洗滌劑進入水體。同時,船東破産後,也沒有合理的溢油賠償制度來補償英法兩國遭受的巨大損失。區域性國際合作框架也不存在,英法兩國隻有簽訂自願臨時協議來應對本次事故。

事後,為了解決污染後的賠償問題,國際海事組織推出了1969年的《國際油污損害責任公約》(CLC69);為了解決各國聯合防污問題,北海各國推出了《伯恩區域海洋協定》(Bonn Agreement);為了預防船舶污染問題,國際海事組織推出了《國際防止船舶造成污染公約》(MARPOL73/78)等等。這次事故,使得人類真正開始正視大型海上溢油事故。

“Torrey Canyon”号擱淺溢油事故。圖片來自網絡

二十世紀七十年代末

大型海上溢油事故,除了船舶的擱淺、相撞、解體造成的事故外,還有一部分源自海上石油的勘探開發設施。

1977年北海發生了Ekofisk油田的Bravo爆炸溢油事故(溢油量12700–20000噸)。1979年墨西哥灣發生了Ixtoc I探井井噴溢油事故(溢油量454000–480000噸)。這兩個事故使得石油行業開始重視海上勘探生産設施帶來的溢油風險,并引導行業界探索了井噴封堵的方法。同時,海上溢油的圍控回收技術與消油劑技術也得到進一步發展。這些技術都為30年後在美國墨西哥灣發生的Deepwater Horizon号溢油事故的應急處置奠定了一定的基礎。另外,同一時期的大型事故還包括1978年發生在法國沿海的Amoco Cadiz号溢油事故(溢油量219797噸)。這個對法國海岸造成嚴重污染的事故也引起了很多關注,并進一步推進了《國際防止船舶造成污染公約》(MARPOL73/78)的實施速度。

“Ixtoc I”探井井噴溢油事故,圖片來自網絡

二十世紀八十年代末

1988年發生在北海的Piper Alpha平台爆炸事故和1989年發生在阿拉斯加威廉王子灣的Exxon Valdez号擱淺事故(溢油量41000–119000噸)是該時期的代表性事故。Piper Alpha事故沒有造成重大的環境危害,卻用167條生命換來了北海安全作業程序的106條建議以及《1992年海上設施(安全案例)規例》。

值得注意的是,Piper Alpha事故中燃燒爆炸的就是東海“桑吉”号上裝載的凝析油(Condensate),充分證明凝析油洩漏帶來的人員安全危害遠比環境影響要大得多。而1989年的Exxon Valdez号溢油事故,成為了國際溢油曆史上最著名的船舶溢油事故。由于發生在環境敏感、生态脆弱的阿拉斯加海岸,本次事故導緻海灣的魚類與野生動物大量消亡,造成了美國曆史上最嚴重的生态破壞。這次事故直接使得美國國會通過了《1990石油污染法》(OPA90),也緻使國際海事組織通過了《1990年國際油污防備、反應和合作公約》(OPRC90),标志着人類對溢油事故正式由被動應急轉為主動防備。之後國際海事組織還在1992年通過了《1969年國際油污損害民事責任公約》(CLC69)和《1971年設立國際油污損害賠償基金公約》(Fund Convention 71)的1992年議定書,擴大了溢油事故的賠償限額。另外,溢油行業界一些諸如海岸線清理偵查技術(SCAT – Shoreline Clean-up Assessment Technique)等冷門技術也是在這次事故中衍生的。

“Exxon Valdez”号油輪擱淺溢油事故,圖片來自網絡

二十世紀九十年代末

這段時間在歐洲發生了兩大引人注目的油輪事故:1999年Erika号溢油事故(溢油量15000-25000噸)以及2002年Prestige号(又稱威望号)溢油事故(溢油量76000噸)。兩個事故為歐洲海岸線的生态環境帶來了毀滅性的打擊。Erika号事故直接緻使歐盟在海上運輸的新立法。而Prestige号事故引發了歐盟對單船殼油輪的限制,使得安全系數較差的單船殼油輪慢慢淡出了曆史舞台。2003年,溢油事故的賠償也進一步升級到《補充基金協議》(Supplementary Fund Protocol),進一步擴大了船舶溢油事故的賠償限額。很多媒體拿本次“桑吉”号的事故與當年Prestige号進行對比,但其實兩個事故洩漏的油種不同,根本不具有現實可比性。

“Prestige”号油輪沉沒溢油事故,圖片來自網絡

二十一世紀初

2010年發生了國際溢油曆史上最重大的一個标志性事故,那就是被後來拍成好萊塢電影《深海浩劫》的墨西哥灣Deepwater Horizon号(又稱深水地平線号)井噴爆炸溢油事故(溢油量約780000噸),油膜在海上覆蓋面積18萬平方公裡,相當于整個中國河北省的面積。

對于這次溢油的應急處理,美國政府協同石油行業界動用了大量的資源(48000人、7000條船隻、20餘架飛機以及2500海裡的圍油欄等)以及所有最先進的溢油應急技術與手段進行應急處置。當時應急動用的應急戰略包括海下井控封堵、海上溢油偵查、海下和海上消油劑噴灑、海上圍控回收、海上溢油焚燒、海岸線保護、海岸線偵查與清理、油污的模拟與監測等等。

這個事故不但驚動了美國政府、事故方英國石油公司(BP),也向整個石油行業抛出了一個國際性難題:全行業是否能從容面對類似于Deepwater Horizon号這樣的超大型溢油事故?之後以國際石油與天然氣生産協會(IOGP)為代表的各組織機構與各大油企将整個石油行業(以上遊為主)聯合起來,組成了三個工作組,分别對井噴事故的防範(Prevention)、井噴事故的應急封堵(Intervention)以及井噴溢油的清理(Response)做了大量的工作,從各方面提高行業界處理大型井噴溢油的能力。

“Deepwater Horizon”号爆炸井噴溢油事故,圖片來自網絡

中國的兩次大型溢油事故

中國雖然在20世紀70年代開始就有了一些小事故,但真正從國家層面重視海上溢油應急是在兩次大型溢油事件之後:2010年大連7.16油庫爆炸溢油(溢油量1500 – 90000噸)與2011年19-3油田溢油(溢油量約204噸)。前者是中石油陸地儲油罐爆炸起火後導緻的原油洩漏入渤海灣水體,後者是美國康菲與中海油合作的19-3油田在渤海灣的地質性溢油(當時康菲公司為作業者),後者因為是地質性溢油,具體溢油量較難統計。這兩次溢油,對渤海灣的水體造成了嚴重污染,也給事故應急與油污清理工作帶來了巨大的難題。政府在這兩次事故之後正式加大了對溢油應急能力建設的投入,也不斷完善相關法律法規,使得中國溢油應急能力在過去的七年得到了快速發展。

蓬萊19-3油田溢油事故,圖片來自網絡

中國溢油應急的基本介紹

中國的溢油應急現狀讨論起來涉及到很多内容,為了方便大家理解,本文大概從三個角度進行分析:第一,中國到底面臨着怎樣的溢油風險?第二,一旦出現大型溢油事故,政府和企業是使用什麼機制進行應對的?第三,中國的溢油應急能力建設達到了一個什麼水平?

中國面臨的溢油風險

看到這裡,大家會感到奇怪,明明是中國溢油應急能力的介紹,為什麼要談風險呢?這就涉及到一個概念性問題:在應急行業能力是和風險相匹配的。不了解中國溢油面臨的風險,任何有關應急能力的說法都是不準确的。舉個例子,一個地方政府能處理1000噸的溢油,我們無法說這個地方政府的溢油應急能力到底夠不夠,這因為我們不知道這個地方的溢油應急風險是10噸、100噸、1000噸還是10000噸。一般來講,當一個區域的應急能力(即可以應對處理溢油量)與其溢油的風險(可能溢油數量)相匹配的時候,就說明其溢油應急能力建設基本到位了。

那風險如何評估呢?行業常用的基本公式是:風險 = 嚴重程度×概率。放在溢油應急行業,就是:溢油風險 = 最大溢油量×可能發生的概率。當然,對于不同油種和不同情況的最大溢油量都會有不同的概率,因而實際風險可能是統計學上有關不同溢油量和概率的函數,甚至有時不能完全用數字來準确評估。

中國面臨過怎樣的溢油風險呢?在此用交通部統計的基本數據給大家一個簡單概念:

交通部根據1973年-2013年我國曆史溢油事故統計,預測未來事故規模及其重現期。

交通部考慮風險源溢油事故特征,參考國内外典型事故案例和洩漏量測算方法,預測典型事故規模。

這兩個表格從溢油量和風險源上,給了我們非常概括性的曆史數據。然而,風險是随着時間變化而變化的。我們還要從未來的發展趨勢來觀察中國現在與未來所面臨的海上大型溢油風險。要考慮這種風險的趨勢,我們主要要考慮兩方面:一方面是航運業帶來的溢油風險,另一方面是海上石油勘探生産帶來的溢油風險。

衡量航運的繁忙程度,一個最直觀的指标就是中國港口的發展情況。以前我們初中的地理課本,常常提到荷蘭的鹿特丹是世界第一大港,而世界四大港口分别是德國漢堡、荷蘭鹿特丹、日本神戶以及阿根廷的布宜諾斯艾利斯。直到上世紀80年代末,中國内地在世界十大港口排名中尚榜上無名。但是在過去幾十年裡,世界格局發生了翻天覆地的變化,中國也在這種變化中快速崛起,成為了世界首屈一指的消費國和生産國,這必定伴随着中國進出口貿易的快速發展。

至2017年,世界十大港口排名分别是:上海港、新加坡港、深圳港、甯波舟山港、香港港、釜山港、廣州港、青島港、迪拜港、天津港。這代表着在世界十大港口中中國的港口就占了七個。同時,中國超越美國成為世界第一大石油進口國,而這裡的石油很大一部分要靠海上船舶運輸。因而我們不難判斷,假設航運技術(船舶構造、導航技術、管理理念、法律法規等)在近些年來沒有大的變化,那麼航運給中國帶來的溢油應急的風險注定要逐漸加大。本次“桑吉”号的相撞與沉沒就是一個非常明顯的由航運造成的事故。

油輪的裝卸貨。圖片來自網絡

接下來,我們再了解一下海上石油勘探生産帶來的風險,這包海上鑽井設施、生産設施、海上儲存設施(FPSO)以及海底管道等帶來的溢油風險。

中國早期的石油勘探生産以陸地油田為主,但随着經濟發展的能源需求加大、海上勘探生産技術的不斷完善以及國家對于海洋發展的基本策略,中國的石油行業也在逐漸向海上發展。當年以陸地為主的以“上下遊”或者“南北位”劃分的中石油和中石化慢慢轉型為綜合性石油公司,都開始在海上建立一些淺水區的合作油田。而後起之秀的中海油更是專心發展海上石油天然氣的勘探生産,并将技術革命不斷深化到了深水的作業(以海洋石油981鑽井平台的建成下水為标志)。

中國的海上石油天然氣生産,主要以渤海(淺水)、東海(少量油氣田)以及南海(淺水至深水)三個區域為主。早年深水鑽井技術不成熟的時候,渤海灣的淺水區是主要生産區域,而随着近幾年深水技術的成熟以及中海油和中石油一批國際最先進的深水鑽井平台的完工與下水,我們不難判斷南海的深水開發将會是未來中國海上油氣業發展的一個重要方向。而海上勘探生産數量的增加與深水勘探生産難度的增加,必将使得海上生産勘探設施溢油應急的風險增加。雖然大型國有企業在海上勘探生産的技術與管理在不斷進步,但我們并不能排除中國将來就不會面臨墨西哥Ixtoc I号或者Deepwater Horizon号海下井噴事故那樣的超巨型溢油風險。


本文網址:http://www.idlshoes.com/news/385.html

關鍵詞:溢油應急,溢油應急物資,圍油欄施工

最近浏覽:

吸油棉廠家,防污屏廠家,圍油欄廠家

AG森林舞会多人版游戏

聯系人:陸先生

電話:400-157-2788、0572-2910001

手機:13757061359

傳真:0572-2910118

郵箱:312179598@qq.com

網址:  www.idlshoes.com

地址:浙江省湖州市南浔經濟開發區祜村村五子兜


Copyright@2010-2018 FULANG.AG森林舞会多人版游戏 版權所有  技術支持:  熱推産品  |  主營區域: 湖州 嘉興 杭州 甯波 昆山 北京 無錫 金華 上海 紹興 企業分站